Северомуйский тоннель расположен в республике Бурятия. Сдача в эксплуатацию состоялась в 2003 году. Он является самым длинным железнодорожным путем, проложенным сквозь скалы в России. Протяженность составляет 15 343 метра. Название тоннель получил от имени хребта, сквозь который проходит магистраль. По степени трудности строительных и проходческих работ считается самым сложным в мире. Строительство велось двадцать шесть лет, начало ему было положено в то время, когда весь край представлял собой безжизненное скалистое пространство. Климатические условия были жесткими, средняя температура в районе Северо-Муйского хребта варьируется в районе -50 градусов по Цельсию. Приходилось завозить не только технику, необходимо было строительство жилых поселков и инфраструктуры для обеспечения нормальной жизни персонала.
Трудный участок
Северомуйский тоннель стал последней точкой, соединившей Байкало-Амурскую магистраль в единое целое. Идея строительства железной дороги вдоль реки Амур возникла еще в царской России, но количество средств и работы, требующихся для осуществления проекта, даже при приблизительных подсчетах, оказались на тот момент непомерными. Идея повисла в воздухе, реальные очертания она получила только в 1938 году, когда началась прокладка железной дороги. Первыми работниками были заключенные. Строительство велось с перерывами, грандиозный размах и движение народных масс на БАМ началось в 70-е годы прошлого века. На прокладку железной дороги ехали добровольцы со всего Советского Союза.
Самым сложным участком пути оказался Северо-Муйский хребет. В Забайкалье это одно из красивейших, но суровых мест. Горное образование состоит из гранитно-сланцевых пород, на его склонах расположились ледники, самая высокая точка гряды достигает 2561 метра. На скалах практически нет растительности, после землетрясений были не разведаны до конца, и сейсмическая активность была непредсказуема. Проходка тоннеля стала вызовом для инженеров и строителей.
Было множество проектов, предлагавших решения по прохождению участка. От самых безумных: взорвать хребет и тем самым очистить путь, до самых упаднических - бросить и не строить, ибо невозможно. После колебаний и совещаний было принято решение идти сквозь хребет. Подготовка к прохождению началась в 1975 году, основные работы пришлись на 90-е годы и только в следующем веке был запущен в эксплуатацию Северомуйский тоннель. Дата постройки, вернее, завершения строительства - 30 марта 2001 года, а первые поезда начали движение 5 декабря 2003 года.
Разработка проекта
Генеральным разработчиком проекта был ОАО «Ленметрогипротранс». Согласно проекту, строительство велось с двух точек: западной и восточной, две бригады проходчиков шли навстречу друг другу. Работы проводились двумя организациями. Компания ОАО «Бамтоннельстрой»занималась строительством подземных объектов, ОАО «Нижнеангарсктрансстрой» возводила наземные сооружения. На момент утверждения проекта никто не знал, с какими сложностями и неожиданностями придется столкнуться. В процессе работы в первоначальный план вносились изменения, два раза работы останавливались из-за обвалов и оползней.
Проход тоннеля обернулся человеческими жертвами, по разным источникам от 30 до 57 человек погибло в ходе строительства и ликвидации аварий. В их честь установлен памятник возле входа в тоннель. За все время строительства было испытано несколько десятков машин со всего мира, разработана и внедрена уникальная технология закрепления грунта в зонах тектонических разломов химическим способом. Эта совершенно новое изобретение помогло проходчикам успешно проложить тоннель в сложнейших и непредсказуемых условиях разрывов гранитной породы.
Для обеспечения безостановочной работы для строителей были построены два рабочих поселка: на западном входе Тоннельный, а на восточном Северомуйский. На сегодняшний день действующим остался поселок Северомуйский, где проживают сотрудники РЖД, обеспечивающие обслуживание тоннеля.
Особенности
В момент начала работ геологическое состояние хребта было неизвестно, поэтому разведывательные работы проходили одновременно со строительством. Чтобы снизить риски, параллельно с основной веткой было начато строительство разведывательной штольни. Ее разработка опережала основной тоннель на несколько сотен метров, и это давало информацию о состоянии породы. Отводная ветка разрабатывалась на расстоянии 30 метров от основного строительства, по размерам она достаточна для прохождения поезда метрополитена. Из разведывательного тоннеля в основной канал прорывались ходы, что облегчало работы и вентиляцию.
Строительство сооружения проходило в сейсмоактивной зоне, где землетрясения достигают 9-10 баллов по геологические условия прохождения показали четыре тектонических разлома. Говоря проще, это места разрыва породы, заполненные камнями, песком и водой, их ширина колебалась от 5 до 900 метров. Через разрывы постоянно поступала вода в количестве сотен кубометров в час. Часть тоннеля проходила через зоны вечной мерзлоты, для строительства этих участков задействовалась горячая вода. Сюрпризом оказалось наличие радиоактивного газа родония, который вырывался из недр при прокладке тоннеля, его концентрация в три раза превышала допустимые нормы, что приводило к облучению работников. За это платили приличную надбавку, которую проходчики окрестили «гробовыми деньгами».
Северомуйский тоннель в Бурятии, согласно проекту, предполагал бурение разведывательных скважин через каждые 0,5 километра, но, решив удешевить работы, их пробурили с шагом в 1 километр. Такой способ экономии обернулся нескольким катастрофами, повлекшими человеческие жизни, остановку работ в связи с обвалами, затоплениями и прочим.
Строительство
Северомуйский железнодорожный тоннель пережил две длительные остановки строительства. Первая произошла в 1979 году, когда шахтная проходка натолкнулась на плывун в гранитном монолите. С таким явлением ни до, ни после этого горноразработчики не сталкивались. Вода под высоким напором прорвала породу и, неся камни, песок, грязевые потоки, смела на своем пути все: погибло несколько рабочих, смыло двадцатитрехтонную погрузочную машину. Потребовались восстановительные работы и консервация места разлома породы.
Для устранения причины обрушения, в разлом заливали бетон, просушка длилась два года. За это время была извлечено тринадцать тысяч тонн обрушившейся породы, проведены дополнительные разведывательные работы. В результате разведки обнаружилось подводное озеро в районе прохождения тоннеля. Для решения проблемы избыточных водных потоков потребовалось инновационное решение, с подобным явлением в мировой практике также еще никто не сталкивался.
Возобновление работ
Укрепление мест разломов проводилось с помощью химического закрепления грунта, внутренняя облицовка тоннеля осуществлялась чугунными тюбингами, металлоконструкциями. Поверх этой облицовки заливался дополнительный слой бетона, что улучшало гидроизоляцию и давало усиленную поддержку свода тоннеля. Таким образом, критические зоны конструкции получили несколько слоев «труб» сооруженных и двигающихся независимо друг от друга. В сейсмоактивной зоне это повышает уровень безопасности и устойчивости постройки.
Вновь приступили к проходке в 1981 году, для этого пришлось пробивать бетонную пробку. В процессе дальнейшего прохождения все обнаруженные разломы заполнялись бетоном через пробуренные вертикальные шахты. Для работы над проектом приглашались иностранные специалисты с мировым именем - никто не согласился. При строительстве применялась самая передовая техника того времени из Японии, США, Германии. Профессионалы зарубежных компаний, знакомясь с ситуацией, давали только один совет - бросить и начать в другом месте. Для обеспечения постоянной работы требовалась доставка техники, отвал и вывоз породы, необходим был запасной путь, поскольку стало понятно, что строительство затянется на неопределенный срок.
Обходная магистраль
До того как начал строиться Северомуйский тоннель, уже существовала дорога, идущая в обход хребта. Практика показала, что она мало пригодна для эксплуатации в жестких условиях начавшихся работ, поэтому в 1984 году было принято решение построить новый обходной путь. На сегодняшний день это не менее уникальное сооружение, чем сам тоннель. Множество туристов стекаются к хребту в поисках возможности проехать по дороге. Их манят живописные виды и захватывающие дух высоты, мосты по которым приходится ехать.
Магистраль петляет серпантинами, проходит по рукотворным виадукам и мостам. Один из них, носящий название «Чертов мост», проложенный через реку Итыкит, имеет крутой поворот и, по словам очевидцев, немного раскачивается в момент прохождения загруженного состава. Длина дороги составляет 64 километра, на ее пути пассажир попадает в два петлевидных тоннеля, проложенных внутри скал. Магистраль используется параллельно с эксплуатацией тоннеля, допуская движение некоторых товарных составов. Планируется более активное прохождение поездов в случае увеличения железнодорожного движения по Байкало-Амурской магистрали.
Максимальная скорость движения не превышает 20 км/час, уклон в некоторых местах составляет 40%, для продвижения на крутых участках задействуется дополнительный локомотив. В данный момент обходная дорога используется для рабочих поездов обслуживания и ремонта. Закончено строительство в 1989 году, дорога использовалась для пассажирских и строительных перевозок, пока не был построен Северомуйский тоннель. Фото моста и пейзажей, снятых из окон вагонов, следующих по обходной дороге, завораживают красотой и дают понимание экстремальности постройки.
Золотая пряжка
Запуска железнодорожного сообщения в полном объеме ожидал весь БАМ. Северомуйский тоннель к 1999 году почти был проложен. Между бригадами, шедшими в проходке навстречу друг другу, оставалось всего 160 метров. Неожиданно произошел обвал породы, и строительные работы на участке пришлось практически начинать заново, что заняло еще несколько месяцев.
Встреча бригад проходчиков, так называемая золотая сбойка, произошла 30 марта 2001 года. Проходку вели две бригады тоннельных строителей под руководством В. Гаценко и В. Казеева, символические ключи от тоннеля были вручены министру путей сообщения. Соединения двух частей тоннеля произошло на глубине 300 метров, отклонения осей двух рукавов составило всего 69 мм в плоскости горизонтали, а по вертикали погрешность стыка составила 36 мм. Это был лучший день для всех, кто строил БАМ. Северомуйский тоннель был запущен в эксплуатацию только в 2003 году, его назвали «золотой пряжкой» БАМа, завершившей грандиозное строительство.
Двадцать три года строительства обернулись победами, открытиями, новыми технологиями. Иногда казалось, что проект никогда не осуществится, но, вопреки всем трудностям, Байкало-Амурская магистраль приносит экономическую и политическую пользу всей стране, финальной точкой соединения стал уникальный Северомуйский тоннель. Фото сооружения удивляет своей мощью, грандиозностью и вызывает чувство гордости.
Факты строительства:
- Общая длина Северомуйского тоннеля - более 15 километров, вместе с внутренней выработкой длина составляет 45 километров.
- За время строительства было переработано более двух миллионов тонн грунта.
- Использовано более 700 тысяч кубометров бетона.
- Смонтировано более 70 тысяч тонн металлоконструкций.
- В облицовке тоннеля смонтировано более 55-ти тысяч чугунных тюбингов.
- В разное время на сооружении тоннеля трудилось 6 бригад с общей численностью персонала 8000 человек.
- Строительство тоннеля обошлось казне примерно в 9 миллиардов рублей.
- Северомуйский тоннель на БАМе в проходке составляет 67 квадратных метров.
- В производственных процессах использовалось более 850 -ти единиц техники.
- Обшивка тоннеля состоит из двух, а в местах разломов из трех, независимых конструкций, что гарантирует безопасность в сейсмически активной зоне.
- Гарантированный срок эксплуатации составляет 100 лет, специалисты убеждены, что первый капитальный ремонт потребуется не раннее чем через 50 лет после запуска.
- АСУ ТП Северомуйского тоннеля позволяет в режиме реального времени отслеживать состояние микроклимата внутри сооружения, уровень радиации, движение составов и прочие факторы деятельности.
Для многих областей инженерии, химии, горной разработки и строительства плацдармом для изобретений стал Северомуйский тоннель. Способы проходки были испробованы все из известных на тот момент, также были изобретены совершенно новые подходы, ставшие передовым новшеством российской науки. Основной проблемой в эксплуатации тоннеля является образование наледи, происходит этот процесс почти круглый год и сбивать образовавшийся лед приходится вручную.
Значение
Запуск безостановочного движения по Байкало-Амурской магистрали обеспечил Северомуйский тоннель. История строительства насчитывает двадцать шесть лет и две эпохи в жизни государства. Открытие тоннеля сократило время прохождения поездов в шесть раз. Теперь оно занимает всего 25 минут, а по обходному пути поезда ехали 2,5 часа. Эксплуатация прямой и безопасной трассы позволила отказаться от двойной локомотивной тяги, которую приходилось применять на высокогорном маршруте. Уровень безопасности существенно повысился: обходная дорога петляла между сопками, где постоянно присутствовала опасность схода лавин.
Грузопоток по Байкало-Амурской магистрали увеличился на 35%, темпы роста планируется наращивать в течение последующих лет в среднем на 30% в год. Удалось разгрузить захлебывающуюся от потока перевозок. Помимо экономических выгод, Россия получила второй выход к Тихому океану, железнодорожная инфраструктура расширилась надежными и экономически выгодными направлениями движения. На сегодняшний день тоннель пропускает 14-16 грузовых железнодорожных состава в сутки.
Системы контроля
АСУТП Северомуйского тоннеля - новое слово в мониторинге и управлении микроклиматом внутри постройки. Она состоит из двух уровней контроля, каждый из которых осуществляет заданные функции, заключающиеся в контроле, отслеживании, хранении информации обо всех технических устройствах сооружения. Также обеспечивает работу коммуникаций тоннеля.
В режиме реального времени отслеживается состояние воздуха, производится контроль отвода грунтовых вод, проводится мониторинг состояния всех систем сооружения. В паре с системами автоматического слежения на страже микроклимата стоят портальные ворота. Они открываются только для прохождения поезда, прочно хранят атмосферу внутри тоннеля от переохлаждения, но в случае непредвиденных обстоятельств локомотив их может выбить без угрозы повреждения для всего состава.
Строительство Северомуйского тоннеля помогло сделать несколько научных открытий, разработать и внедрить уникальные технологии, аналогов которым в мире нет. Опыт, полученный при проходке, неоценим. Сооружение рассчитано на строительство еще одного подобного тоннеля рассматривается в очень отдаленном будущем.
Обход Северомуйского тоннеля считается, пожалуй, красивейшим участком всего БАМа. Чтобы не превысить максимально допустимый уклон при подъеме на Ангараканский перевал, линия железной дороги вьется узлами по склонам гор, серпантином поднимаясь к перевальному седлу. Там где по дневной поверхности всего 22 км, поезд преодолевает почти 57, поднимаясь и спускаясь почти на полкилометра.
На обходе можно увидеть несколько уникальных инженерных объектов. Самый знаменитый, несомненно, «Чертов мост» - высокая эстакада на двухъярусных опорах над руслом Итыкита, изогнутая и расположенная в подъеме. Говорят, при проследовании тяжелых поездов этот мост даже немного раскачивался.
С обеих сторон перевала находятся петлевые тоннели – рельеф местности не позволил сделать изгиб серпантина на склоне, и этот поворот выполнен внутри горы. Особенно интересен западный (1-й) тоннель – поезд въезжает в портал, а через некоторое время показывается из другого портала над или под первым, совершив оборот на 180 градусов. Когда по обходу проходили грузовые поезда, порожние составы могли быть довольно длинными. В этом случае локомотив появлялся из тоннеля довольно скоро после того, как в нем скрывался последний вагон.
К сожалению, пассажиры скорых и пассажирских поездов почти не видят этой красоты – они проезжают по тоннелю, причем глубокой ночью. Лишь рабочие поезда Таксимо – Новый Уоян, перевозящие в основном работников железной дороги, два раза в сутки в каждую сторону следуют по обходу, встречаясь на разъезде Перевал.
При проектировании бурятского участка БАМа стало ясно, что Северомуйский тоннель не может быть сооружен быстро. По этому для пропуска строительных грузов в кратчайшие сроки, с августа 1982 по март 1983 г, был сооружен временный обход – линия Ангаракан – Казанкан протяженностью 24,6 км. Его проект был составлен по сильно облегченным нормам (уклон до 40 метров на километр расстояния), в результате чего средняя длина грузового поезда была всего несколько вагонов – больший вес никакой тепловоз не мог поднять по такой крутизне.
Строительство Северомуйского тоннеля, ведущееся в сложнейших геологических условиях, сильно затягивалось. В ноябре 1985 года начато сооружение современного обхода – длина 54,3 км, уклон до 18 м/км., завершенное к 1989 г. Тогда же старый обход был разобран, и сейчас лишь насыпь и бетонные мосты указывают его трассу.
В наши дни, несмотря на успешное окончание четвертьвекового строительства Северомуйского тоннеля, высокогорный обход пока оставлен в работе – большая сейсмичность района еще может принести неожиданный сюрприз.
Несмотря на красоты окружающей местности и искусственных сооружений, в этот район приезжает совсем немного туристов. Чтобы наиболее полно осмотреть Северомуйский обход с поезда, надо ночевать в Новом Уояне (гостиниц и турбаз нет, только вокзал), а потом на утреннем рабочем поезде ехать в Таксимо. Обратный вариант не предусматривает ночевки на вокзале, но менее предпочтителен из-за маленьких стоянок на разъездах.
Но лучше всего приехать сюда летом с палаткой, высадится на разъезде Перевал, и не спеша пойти по линии пешком в ту или другую сторону – в Казанкан или Ангаракан, где останавливаются поезда дальнего следования. Это позволит вдоволь насладиться красотой горных вершин и удивиться человеческому гению, проложившему железную дорогу в труднейших условиях горных долин…
На разъезде Осыпной.
Рабочий поезд №5610 Новый Уоян - Таксимо на разъезде Перевал.
Разъезд Перевал.
Разъезд Ангаракан - здесь начинается обход.
Вид на Ангараканский перевал с запада.
Путейская будка.
Линия обхода ответвляется в сторону от главного хода на 4 км. от Ангаракана, и начинает набор высоты, пересекая главнй ход еще до того, как тот скроется в тоннеле.
Долина Ангаракана.
Разъезд Осыпной.
Реки еще не успели замерзнуть.
В состав рабочих поездов обязательно входит платформа. По мере надобности, путейцы и связисты грузят на нее свой инвентарь и материалы для доставки на линию.
Петлевой тоннель №1 (западный). На снимке видны оба его портала.
Линия БАМ в долине Ангаракана.
Общий вид обхода на западной стороне перевала. Линия уходит вверх по Ангаракану (там разъезд Осыпной), возвращается обратно, проходит "Чертов мост" (справа за кадром) и поднимается к петлевому тоннелю (портал слева за кадром). Снимок сделан сразу после выезда из петлевого тоннеля.
"Чертов мост" - виадук в кривой с подъемом.
Высадка рабочих около перевала.
Разъезд Перевал расположен на седловине, недалеко от высшей точки перевала.
Станционное здание.
Рабочий поезд №5610 на разъезде Перевал.
Каменные россыпи около высшей точки линии.
На таких высотах ландшафт становится субальпийским.
Разъезд Горячий Ключ. Как разительно он отличается от одноименной станции участка Краснодар-Туапсе!
Поселок Северомуйск и долина Муякана.
Путепровод старого обхода.
Здесь сходятся линии с тоннеля и перевала.
Путепровод около поселка.
Путепровод над восточным порталом тоннеля.
Разъезд Казанкан - конечная точка обхода.
ЗАЛОЖНИКАМИ называют себя жители поселка Тоннельный на севере Бурятии. Около шестисот человек живут здесь в сборно-щитовых времянках, которым больше двадцати лет. Поселок был построен для работников треста "Бамтоннельстрой", когда начиналось строительство Байкало-Амурской магистрали. Предстояло пробить 15-километровый железнодорожный тоннель через толщу Северомуйского хребта, расположенного в одной из самых сейсмически активных зон Земли.
Сегодня тоннель почти завершен. Осталось чуть более ста метров проходки. Предполагается, что через три года "Бамтоннельстрой", ставший акционерным обществом, сдаст уникальное сооружение в постоянную эксплуатацию заказчикам - МПС России и Восточно-Сибирской железной дороге, в чьем ведении находится теперь этот участок БАМа.
В связи с этим руководство АО "Бамтоннельстрой" объявило о прекращении работы всех производственных подразделений, расположенных в Тоннельном. При этом часть из них, необходимая для сдачи тоннеля в эксплуатацию, должна быть передислоцирована в другие поселки тоннельщиков - Северомуйск и Разлив - вместе с работниками и их семьями. Осуществить передислокацию планируется до 1 сентября 2000 г. Остальных жителей Тоннельного, в которых АО "Бамтоннельстрой" больше не нуждается, ждет сокращение. Кроме того, до 1 августа предполагается провести демонтаж котельной, которая обеспечивает поселок теплом.
Свои намерения руководство АО "Бамтоннельстрой" мотивирует необходимостью сокращения затрат на содержание временных поселков тоннельщиков. По Тоннельному эти затраты составляют порядка 32-33 млн. руб. в год.
Сами жители Тоннельного с решением о передислокации категорически не согласны. Они направили обращение к президенту России Владимиру Путину, президенту Бурятии Леониду Потапову. Наиболее решительно настроенные обещают даже перекрыть Байкало-Амурскую магистраль.
Во-первых, говорят они, в поселках Северомуйск и Разлив насчитывается только 57 свободных квартир, а в Тоннельном проживают около 200 семей.
Во-вторых, совершенно очевидно, что Разлив в недалеком будущем ждет та же участь, что и Тоннельный. Ведь он полностью состоит из времянок, давным-давно отживших свой век. И он полностью "завязан" на Северомуйском тоннеле. А значит, людям, переселенным сюда из Тоннельного, через год-два неминуемо предстоит новое переселение. Да и в самом Северомуйске после сдачи тоннеля в эксплуатацию скорее всего останутся лишь работники железной дороги, для которых сейчас возводится капитальное жилье. Остальным придется снова кочевать.
В-третьих, Разлив не является самостоятельной административно-территориальной единицей. Официально его как бы и не существует. Жители Тоннельного опасаются, что, переселившись туда, они окончательно лишатся всяческих гарантий на будущее, и прежде всего субсидий на приобретение жилья на "большой земле". Их просто перестанут замечать.
В-четвертых, сам термин "передислокация" вызывает протесты жителей Тоннельного. Они считают, что необходимо говорить о ликвидации поселка, поскольку после демонтажа котельной жить здесь станет просто невозможно. При этом в отличие от передислокации ликвидация населенного пункта предполагает комплекс социальных гарантий для всех его жителей.
Жители Тоннельного задаются вопросом: если АО "Бамтоннельстрой" выкладывает по 33 млн. в год на содержание поселка, не лучше ли отдать эти деньги людям, чтобы они выехали на "большую землю"? Ответ представителя треста весьма показателен: "Если все уедут, кто же будет работать, достраивать тоннель?"
Кроме того, руководство АО "Бамтоннельстрой" отмечает, что многие из жителей не только Тоннельного, но и других временных поселков в зоне Северомуйского тоннеля уже имеют квартиры на "большой земле" или получили субсидии на их приобретение. Однако надо учитывать, что субсидии, полученные до августовского кризиса 1998 г., сегодня уже не позволяют приобрести нормальное жилье. Те, кто не успел купить квартиры по докризисным ценам, сегодня оказались в двусмысленном положении. Им полагаются новые субсидии при условии, что они вернут государству ранее полученные деньги. Но люди не торопятся возвращать, опасаясь, что новых выплат не будет или их придется ждать слишком долго. Поэтому и продолжают числиться по всем документам как получившие субсидии, но реально приобрести квартиры по-прежнему не в состоянии.
Руководство АО "Бамтоннельстрой" хотело бы передать жилой фонд Тоннельного на баланс муниципалитета Муйского района Бурятии. Однако глава района Александр Кардаш занял жесткую позицию: "Это не жилье, а инвентарь, к тому же давно пришедший в негодность. Муниципалитет не сможет его содержать, тем более решить в одиночку проблемы расселения и занятости людей после ухода АО "Бамтоннельстрой". Александр Кардаш, кстати, сам бамовец с двадцатилетним стажем, убежден: проблему расселения временных поселков необходимо решать в комплексе, имея в виду не один Тоннельный, но и Разлив, и времянки Северомуйска. Причем решать должны все вместе: подрядчик строительства тоннеля - АО "Бамтоннельстрой", заказчик - МПС России и Восточно-Сибирская железная дорога, правительство Бурятии и администрация Муйского района.
Такую же позицию занял и президент Бурятии Леонид Потапов. Он направил руководству АО "Бамтоннельстрой" телеграмму, в которой потребовал прекратить любые работы по демонтажу систем жизнеобеспечения поселка, пока вопрос не будет рассмотрен правительством республики с участием всех заинтересованных сторон.
Со своей стороны, власти Бурятии и района гарантируют, что все объекты социального назначения (школа, клуб, амбулатория) будут работать, пока в Тоннельном остается хотя бы одна семья.
Но помешать выводу из Тоннельного производственных подразделений АО "Бамтоннельстрой" власть не может. Поэтому у жителей поселка возникают вполне обоснованные опасения, что трест применит по отношению к ним "тактику выдавливания": работы в поселке не будет, а получить ее в другом месте смогут лишь те, кто согласится на переезд на условиях, продиктованных АО "Бамтоннельстрой".
Необходимо отметить, что проблема, с которой столкнулись жиНеобходимо отметить, что проблема, с которой столкнулись жители Тоннельного, типична для территорий, расположенных в зоне Байкало-Амурской магистрали. Сейчас только на бурятском участке БАМа находится свыше 387 тыс. кв. метров аварийного жилья - бывших времянок, в которых проживают более 22 тыс. человек. Несколько десятилетий назад эти люди приехали на "стройку века" по зову сердца, выполняя свой долг перед страной. Они были вправе рассчитывать, что и страна выполнит свой долг перед ними. Но сегодня они оказались просто лишними. Финансирование из федерального бюджета замены ветхого жилья и переселения бамовцев сведено до минимума. В 1996 г. для бурятского участка БАМа был выделен лимит в сумме 14,6 млн. деноминированных рублей. Реально в республику поступило только 435,5 тыс. руб. В 1997 г. ассигнования вовсе не были предусмотрены. В 1999 г. выделено 6,5 млн. руб.
Как в этих условиях будет решаться судьба жителей Тоннельного, сложно представить. А времени на поиск решения остается все меньше и меньше - в сентябре на севере Бурятии наступают холода. И ситуация из конфликтной грозит перерасти в чрезвычайную.
Расскажу-ка я вам сегодня не про свежие поездки, типа Одессы-Вены-Самары, а кое-что из старенького - что месяц назад обещал на д.р.
В июне 2001 г. мы вместе с mikka
совершили 17-дневную экспедицию по Байкало-Амурской магистрали, проехав от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре, имея целью осмотреть и заснять наиболее интересные участки и места в дневное время. Так мы посетили Лену, Вихоревку, Братск, Северобайкальск, Чару, Кунерму, Куанду, Тынду, Хани, Дипкун, прошли пешком по Даванскому обходу и т.п. Одним из самых запоминающихся моментов той экспедиции была поездка через Северомуйский обход на электровозе ВЛ85 (мега-тоннель тогда ещё до конца не был достроен).
Вот про этот отрезок экспедиции я вам тут и поведаю. Рассказ большой, для неспешного чтения.
БАМ, пос.Таксимо. Памятник покорителям и первопроходцам Севера
Поскольку места эти отдалённые от цивилизации и глухие, то вначале будет правильно показать, где же находится этот перевал.
Вот смотрите, на этой карте: по югу проходит Транссиб; севером параллельно идёт БАМ. Восточней Байкала БАМ забирается в горы и преодолевает ряд горных хребтов. Один из этих участков - от Нового Уояна до Таксимо, между которыми пролегает Северомуйский хребет, очень сложный по геологическим условиям. Красные точки - это начальный и конечный пункты отрезка (этого поста). Синие точки поменьше - движение по Северомуйскому обходу, которому посвящена львиная доля представленных в отчёте фотоснимков.
Когда Байкало-Амурскую магистраль проектировали, предполагалось, что хребет будет пройден 15-километровым тоннелем. Однако строительство его началось сравнительно поздно перед развалом СССР (об этом, конечно, никто заранее не знал), и кроме того, сопровождалось множеством нештатных ситуаций, которые осложняли и отсрочивали его ввод в строй. Поэтому к 1989 г. ввели в строй 1-путный электрифицированный обход, который был приспособлен для движения тяжелых поездов (на одном из участков - с электровозами-толкачами). Обход очень сложного профиля, со множеством серпантинов и двумя более короткими (до 1 км) тоннелями.
Представленная схема от af1461
показывает как трассу главного хода БАМа (через тоннель), так и (серым цветом) электрифицированный обход, по которому мы и двигались в июне 2001 г. Северомуйский тоннель был открыт для движения только в декабре 2003, уже в постъельцинскую эпоху.
Можно также посмотреть километровый расклад обхода , на этой странице "Справочника Транссиба".
Снимки делались на две плёночные мыльницы, мою и Михаила. Времена тогда были другие по фотодоступности, да и денег на такие изыски было намного меньше, так что - как говорится - чем богаты. Качество во многом тоже хромает - мы не профессионалы фотосъемки, а просто путешественники. Моя купленная к экспедиции довольно простенькая фотомыльница Canon через три дня после этой сьёмки бесследно пропала в Якутии, где-то на станции Хани; хорошо, что эта и следующая за нею плёнки уже перекочевали в рюкзак и сохранились. Поэтому потом мы снимали только на мыльницу коллеги, используя в ней его и мой запас плёнок. Снимки, помеченные (MK Photo) - сделаны mikka , остальные - мои.
Ну что ж. В путь? :-)
1. Около полудня в какой-то из дней середины июня (14-16-го) мы оказались на станции Новый Уоян. Станция эта конечная для пригородных "окурков" из Северобайкальска ("окурками", "обмылками" называются там короткие 1-2-вагонные пригородные под локомотивом), а дальше нужно было ждать рабочего поезда через обход, который уходил из Уояна далеко после обеда.
Станция Новый Уоян. Станции на БАМе практически все строились по индивидуальным проектам - считалось, что каждый крупный город СССР и союзная республика вносят свой общий вклад в это дело, увековечивая и национальную архитектуру.
Новый Уоян строила Литовская ССР.
2. Под сенью ёлочек мы перекусили припасами, закупленными в Северобайкальске. Как это обычно водится в глухих местах, где каждый новый человек на виду, к нам подошёл мент и проверил документы, затем ушёл восвояси. Однако мы были единственными на станции пассажирами, не пристроенными к "делу", поэтому все на нас глазели и оглядывались.
3. Сидеть в Уояне ещё 5-6 часов было как-то не гут, посему я пошёл на станцию и узнал у дежурной, пойдёт ли что на восток по обходу, и если да, то когда. Дежурная оказалась доброй женщиной и "слила" мне два ближайших грузовых, на которые предположительно можно было вписаться. Однако предупредила:
- С машинистами договаривайтесь сами! Они под свою ответственность берут!
- Хорошо, спасибо и на этом!
"Нива" - самая популярная машина на БАМе. Самый популярный цвет - белый.
4. Первый состав тормознулся совсем ненадолго, я даже не успел толком среагировать. Зато второй, тяжёлый, под ВЛ85, встал под красный и я побежал с машинистом пробовать договариваться, оставив Мишу с обоими рюкзаками.
- Возьмите до Таксимо, а!? Очень надо!
- Ты чо, какое Таксимо? Брать пассажиров запрещено!
- Так ничё не идёт до вечера, а ехать надо! Мы заплатим!
- Не знаю, не мои проблемы. Зачем мне ваши бабки? Вылетите с работы же не вы, а я. У нас тут строго.
В итоге, однако, мне таки удалось вызвать некоторый интерес машиниста к нашим персонам и показать ему удостоверение от музея ДВЖД, которым я снабдился в Хабаровске. Он повертел, посмотрел:
- Я подумаю...
- Там и печать ДВЖД есть! Всё законно!
- Да вижу я, вижу... - возвращая мне ксиву обратно, - Я ещё подумаю.
Потянулось томительное ожидание. Две минуты, три, пять, семь. Стою, жду.
Вдруг по поездной рации сообщили готовность к отправлению. Я упал духом и мысленно сматерился, решив, что всё. Зря уговаривал. А следующий грузовой, как сказала дежурная, через два с половиной часа.
Машинист выглянул:
- Эй, бери своего карифана и бегом в кормовую кабину! Ща попрём на перевал!
Про деньги ничего не говорит, молчок. Ну ладно, потом выясним. Я побежал за Михаилом и мы бегом побежали обратно к электровозу, протиснувшись затем в нерабочую кабину.
Дали зелёный. Поехали!
Вот этот машинист, благодаря которому и состоялась эта поездка. К сожалению, я не смог найти его фамилию, поверхностно порывшись в архивах своих транссибирских экспедиций. Но непременно найду, и допишу. А звали его Владимир, вроде (на память). Я записал тогда. Он уже, наверное, на пенсии...
5. Протиснулись через длинные секции с грохочущими горячими тиристорными группами и приводами, с рюкзаками и устроились в нерабочей кабине.
Пришёл помощник, молодой парень:
- Вы тут аккуратно сидите, приборы не трогайте. И не выглядывайте сильно. А то могут сообщить.
- Хорошо.
С любопытством смотрим на окружающие нас приборы.
Тормозные краны окрашены в красный, а на переднем плане - щёлкает скоростемер. Сейчас показывает 64.
6. Снимок на память в кабине ВЛ85. А то когда ещё доведётся, да ещё и на БАМе?
[в начале 2004 г., после запуска Северомуйского тоннеля, сверхмощные грузовые ВЛ85 были с БАМа сняты и переведены на Транссиб. Так что больше никогда]
7. Электровозный "руль" (которым машинист устанавливает позиции мощности).
8. На полном ходу, около 75 км/ч, проскакиваем станцию Кюхельбекерская, тоже красивого индивидуального проекта.
9. Опять прибегает помощник:
- Владимир вас приглашает в переднюю кабину! Подходите!
Ну, думаю, платить, штоле. Пойдём.
Протиснулись опять через длинные горячие секции по узкому проходу вперёд.
Машинист улыбается:
- Ну что, мужики, как вам наш бармалей? :-)
- Нравится. Мощная машина!
- Это да. Зверь-машина! Составы ведёт огромные. Только вот резок на толчки.
Вид вперед, через передние стёкла. Сейчас пройдём мост.
10. Станция Ангаракан. Тут нас тормозят, чтобы в середину подцепить толкач. Стоим, уже зелёный.
Слева долина мелкой речки, впереди - горы. Вот туда-то наверх мы и полезем.
Помощник ушёл расцеплять, спрашиваю у машиниста:
- Так чего, с бабками? Как разойдёмся?
- Да ково... что я с вас, путешественников, брать буду... езжайте с Богом. Смотрите наши дальние края, сюда мало кто забирается. Не я везу, бармалей везёт.
- Ну ладно, спасибо. А то может, возьмете?
- Не, всё нормально. Не надо. Мне даже и приятно, пообщаться. Езжайте.
11. Ответственный момент, развилка: мы уходим слева на подьём, а направо - более короткий путь, в Северомуйский тоннель (тогда ещё не готов).
12. Под нами - западный вход в Северомуйский тоннель. Мы идём по бровке наверху.
13. Начались серпантины, высота растёт на глазах, электровоз отклоняет то вправо, то влево. Скорость хорошая, бармалей тянет мощно, боковые ускорения приличные. Вот уже и наш предыдущий путь внизу, первая петля.
14. Поскольку скоро должен был быть Первый петлевой тоннель и Чёртов мост, то ухожу опять взад, поснимать, а Миша остается в передней кабине.
Пришёл вовремя: скорость гасится примерно до 30 км/ч и наш огромный километровый состав аккуратно проходит изогнутый Чёртов мост.
15. Пересечение с разобранным временным обходом, галереей, снова набираем скорость.
16. Пройдя во чреве сопки Первым петлевым тоннелем, снова выныриваем на свет Божий, и дальше на подъём.
Вид совершенно феерический, я высовываюсь чуть не на полкорпуса, чтобы заснять.
17. Живописнейшая кривая с мостом, и вид на 2-километровую гору. Вдали в середине состава (слева на кадре) виден электровоз-толкач, который к нам прицепили на Ангаракане.
18. Ещё одна петля - и далеко внизу виден Чёртов мост! (см. кадр 14).
В кормовую кабину прибегает Миша:
- Слушай, ты чего бригаду палишь? Машинист там ругается, высовываешься сильно, охрана тоннелей может раззвонить. Пошли обратно, он говорит, снимайте спереди, под контролем, так он хоть подскажет, где можно, а где нельзя или осторожно.
- Ладно, пошли...
19. Выравниваемся, проходим седловину с синим озером.
20. И опять подьём. Теперь уже мы идём на уровне верхушек гор параллельного нам хребта. Зрелище совершенно космическое, просто дух захватывает: во-первых, нам досталась потрясающая с облачками погода, во-вторых - шикарная точка обзора (с электровоза). Увы, отснятые нами плёнки в несовершенных прростеньких камерах не передают и десятой доли красоты, которая открывается впереди и сбоку.
21. Трасса выравнивается и мы теперь идём стабильно, по кромке горного склона. Растительность угнетённая: высоко поднялись, да и некоторые снеговые языки теперь дотягиваются почти до линии дороги. Это перевальная часть. На фото наш состав, в 88 вагонов.
22. Проходим разъезд с красноречивым названием Перевал , затем путь опять схлопывается до однопутки. Однако, как вы видите, насыпь рассчитана на два пути.
23. Сбоку видны железнодорожные серпантины, куда мы скоро будем спускаться.
Машинисту пока не до нас, он следит за дорогой и периодически общается с машинистом толкача.
24. Сейчас уйдем на кривую, вправо. Начинается спуск.
25. Внизу видна линия, куда мы спустимся уже через несколько минут. Далеко внизу - пос. Северомуйск.
26. Разьезд Горячий Ключ.
27. Спускаемся уже небыстро, аккуратно, около 50 км/ч. Внизу видны какие-то тоннельные сооружения, цеха.
28. Серпантин: на противоположном склоне виден предыдущий перед нами состав.
29. Я снова ушёл в заднюю кабину, пообещав машинисту снимать аккуратно.
Начался спуск, настолько резкий по уклону, что даже виден по электровозу. Локомотивы тормозят, спускаясь с тяжёлым составом. Скорость около 35-40 км/ч. Справа видна дырка Второго петлевого тоннеля.
30. Наледи на речках, несмотря на середину июня. Тут прохладно, климат реально суровый.
31. Проходим главный ход БАМа (внизу), выходящий из недостроенного на тот момент Северомуйского тоннеля. Второй петлевой тоннель снимать не стал, памятуя беспокойство машиниста на этот счёт.
32. Разъезд Северомуйск. Здесь снова тормозимся, минут на 15-20: будут расцеплять состав, толкач покидает нас. Горный участок кончился. Машинист разрешает спуститься, перевести дух и немного погулять рядом.
33. Это наш Бармалей, на котором мы и преодолели горный участок. Мощность - 10020 кВт, вес - 288 тонн.
На тот момент ВЛ85 ещё считался самым мощным серийным электровозом в мире (СССР держал тут пальму первенства), однако жизнь не стоит на месте - в 2002 г. норвежцы запустили на линии Нарвик - Кируна электровоз IORE - ещё мощнее. Его я вам тоже , в рассказе о "Полярной Заре".
34. Наш ВЛ85 спереди. Скоро поедем.
Наконец, дали зелёный, поехали уже в штатном режиме.
Напряжение спало, мы опять все собрались в передней кабине и машинист стал нам рассказывать про окрестности, комментируя:
- А вот тут речка хорошая! Ленок, таймень брал.
- На той сопке как-то козла подстрелил.
- А здесь хариуса шикарного тягаем.
- Смотрите, это брусничные места.
В общем, он оказался хорошим собеседником, заядлым рыбаком и охотником, знающим те места в совершенстве.
Насчет того, что не брал нас поначалу, тоже прояснилось: оказывается не так давно его понизили в классе, за какую-то провинность, и он ездил со II классом. Естественно, перестраховывался на всякий случай.
- Нахера мне проблемы, правильно? Но вот с вами решил рискнуть, ладно! Вижу, интересные вы ребята.
35. Проходим реку Муякан. Всё, горы позади.
Ближе к Таксимо мы начали продумывать ночлег, с которым было непонятно. Решили связаться по рации с депо, чтобы попробовать вписаться в бригадный дом (в Таксимо депо) - это был бы идеальный выход, с гарантированной качественной круглосуточной столовкой. Однако начальник депо где-то бухал, и никто не хотел взять ответственность за нас, посторонних, чтобы вписать. Машинист долго матерился на деповских разгильдяев, ругал начальника (видимо, имел на него зуб), и в конце концов сказал:
- Ладно, ребята, не переживайте. Приедем, что-нибудь придумаем. Попробую договориться.
36. Около семи вечера мы прибыли в Таксимо. Это узловая станция, и тут кончается БАМовская электрификация: дальше только тепловозы. Вокзал тут огромный для такого небольшого пункта, что для БАМа типично. И конечно, индивидуальный проект. Таксимо строила Латвийская ССР, рижский проект.
37. Таксимо. На втором пути стоит пригородный одновагонный "окурок", рядом с вагоном - mikka
и наш машинист.
38. Недалеко от вокзала - очень красивый и запоминающийся памятник с моделью гидросамолёта, можно сказать, символ этих мест.
39. Вписаться в деповскую гостиницу не вышло, наш машинист отогнал электровоз в депо и вскоре подьехал за нами на "Ниве":
- Садитесь, поедем ко мне! У себя вас впишу. Он, сука, где-то бухает (это про начальника
)
- Спасибо. Мы вас там не стесним сильно?
- Ничего, нормально. Ночь не проблема. Поехали, грузите рюкзаки!
Вечер мы провели отлично, хотя и подустали за очень длинный день - ведь он у нас начался ещё в 6 утра в Северобайкальске. Жена машиниста приготовила ужин, бульон с дичиной, и лосёвые котлеты, намяли картошки, с маслом, а хозяин дома вытащил снизу, из погреба, литровый пузырь самодельной кедровой настойки.
- Надо выпить, ребята. Путь такой длинный, и хорошо проехали. Как?
Мы отказываться не стали:)
Потом ещё долго сидели, разговаривали, хозяин вытащил фотографии 1970-80-х, показывал нам.
- Я ведь сюда приехал ещё в 1976-м, в начале. Тогда тут жизнь кипела, была перспектива, много льгот. Сейчас постепенно хиреем и подыхаем. Но, надеюсь, БАМ выживет. Неужели стране так надо, чтобы БАМ подох? Неужели им (он многозначительно поднял палец наверх)
сейчас всё равно? А, ребят? Как думаете?
Я ответить на этот вопрос не мог, в чём честно и признался.
Снимки и правда были очень интересные, и карточек 10-12 из начала 1980-х из них он дал мне, с собой, я обещал их отсканировать и использовать где-нибудь.
* * *
Рано утром мы попрощались с хозяином и отбыли дальше на восток - на Чару.
Но это уже другая история:)
